動力電池作為新能源汽車“三電系統(tǒng)”中最核心的部件，成本占新能源汽車整車四成以上，且與續(xù)航里程參數(shù)等密切相關�？梢哉f，動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已然成為我國能否實現(xiàn)汽車“強國夢”的關鍵。近些年，我國動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了2015年的“瘋狂”，2016年的“糾結(jié)”，2017年正面臨行業(yè)“洗牌”的關鍵期，政策和市場對動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響尤為引人關注。
隨著年初新能源汽車補貼調(diào)整政策的出臺，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入補貼2.0時代，即所謂“后補貼時代”。補貼額度比2016年退坡約20%，單車地方財政補貼額不得超過中央的50%。按此推算，單車最高可產(chǎn)生4萬多元的價格差。同時，補貼門檻大幅提高，普惠性政策轉(zhuǎn)向優(yōu)勝劣汰，財政資助向市場化激勵機制轉(zhuǎn)變。
在“后補貼時代”，對處于整個產(chǎn)業(yè)鏈中游的動力電池企業(yè)來說，開始逐漸走出“溫室保護”，局面也隨之“變天”。不僅腹背受到夾擊，且利潤出現(xiàn)萎縮，行業(yè)競爭壁壘增高，市場空間變得擁擠。2017年已成為動力電池行業(yè)“三期疊加”的特殊階段，即“政策消化期”、“價格博弈期”和“行業(yè)洗牌期”。
首先要說的是“政策消化期”。補貼新政首次引入電池系統(tǒng)能量密度等指標作為補貼門檻和參考標準，對純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼，對于非快充類純電動客車系統(tǒng)能量密度高于115Wh/kg的給予1.2倍補貼。這使整車廠以及動力電池企業(yè)直接面臨改造產(chǎn)品、技術(shù)路線乃至生產(chǎn)線的壓力。實際上，絕大多數(shù)動力電池企業(yè)在2017年第一季度已對產(chǎn)品及技術(shù)路線進行了不同程度的調(diào)整，包括電芯規(guī)格、PACK方案、技術(shù)路線等。這些消化政策的措施，進入第二季度后依然在持續(xù)。接下來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)很可能還將面臨新一輪政策調(diào)整，而這同樣考驗著產(chǎn)業(yè)鏈上的動力電池企業(yè)。
第二是“價格博弈期”。對動力電池企業(yè)而言，目前，處在產(chǎn)業(yè)鏈上游的碳酸鋰、電解液、鈷等原材料價格飆升，直接加重了電池廠商的成本負擔。而產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車企業(yè)在諸多壓力之下，竭盡所能倒逼電池廠商下調(diào)價格，希望把補貼退坡的壓力轉(zhuǎn)嫁給電池廠商。在這種“上擠下壓”、“雙重夾擊”的尷尬局面下，動力電池企業(yè)陷入與上下游雙方的“價格博弈”，這非常值得持續(xù)關注。
第三是“洗牌期”。2016年，動力電池產(chǎn)業(yè)依然保持強勁發(fā)展勢頭的同時，出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩局面，表現(xiàn)為優(yōu)勢企業(yè)及精鑄產(chǎn)品十分緊缺，但低端產(chǎn)品嚴重過剩。補貼新政的出臺以及產(chǎn)業(yè)上下游之間的價格博弈，將進一步加劇過剩。在政策、市場、技術(shù)、資金等多重壓力下，動力電池行業(yè)已陷入嚴峻的“洗牌”期，2017年正是關鍵的“洗牌”、整合之年，整個行業(yè)已開始從“野蠻增長”向有序發(fā)展過渡。
隨著新能源汽車補貼新政落地，“三期疊加”已成為考驗動力電池企業(yè)能否實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展和多方共贏的關鍵時期，也是他們面臨的一場殘酷的“淘汰賽”。目前，政策監(jiān)管層面對電池安全、質(zhì)量、性能的要求越來越高，達不到要求的產(chǎn)品和企業(yè)，會被整車企業(yè)直接拋棄。在這場淘汰賽中，動力電池企業(yè)如何在“紅海”中尋求突圍？筆者認為有以下重要幾點：
其一，重構(gòu)電池行業(yè)價值鏈是突圍“三期疊加”的關鍵。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為顛覆性新產(chǎn)業(yè)，不能單純按照傳統(tǒng)汽車領域的上下游買賣關系進行運作。在這場劣者出局、強者恒強的淘汰賽中，最關鍵之處在于重構(gòu)電池行業(yè)價值鏈，建立開放、共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，促進整個產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。這包含了政策、市場、產(chǎn)業(yè)鏈、商業(yè)模式、資本與技術(shù)六個方面與因素，其中，政策和市場是“雙引擎”，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈配套成為關鍵，而資本是助推劑。
所以，動力電池企業(yè)要想突圍“三期疊加”窘境，一定要考慮到電動車全生命周期的使用價值。也就是說，要從全生命周期角度去構(gòu)筑電池行業(yè)新的價值鏈，不僅是與下游車企共同進行產(chǎn)品開發(fā)，還要與上游材料行業(yè)共同開展研發(fā)、制造，以此形成健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，最大程度地防范市場和政策波動的風險。這就需要全體產(chǎn)業(yè)鏈共同努力，不能因為個別利益而傷害整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。只有抱團取暖，形成合力，充分發(fā)揚協(xié)作精神，才能去除發(fā)展短板，實現(xiàn)多方共贏。
需要說明的是，對于產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，應該從創(chuàng)新模式的角度來思考。在當前“體驗經(jīng)濟”盛行的情況下，整車企業(yè)可以嘗試通過引入“汽車共享”這種新的應用模式，更多地關注運行里程、使用用戶、運營方式等，以及與以往傳統(tǒng)汽車應用模式的不同，并帶動上游企業(yè)參與其中，從而在全產(chǎn)業(yè)鏈的范圍內(nèi)降低成本，推動整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，以及我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國際領先地位的確立。
其二，練好自身內(nèi)功是突圍“三期疊加”的重點。
目前，我國動力電池企業(yè)總數(shù)已接近200家，但能進入主流電動汽車生產(chǎn)企業(yè)供應鏈的電池廠商占只有10%左右，而能進入國際供應鏈的更是鳳毛麟角。角逐過程中，動力電池企業(yè)的制造能力、資金實力、市場反應能力、研發(fā)能力、配套能力和品牌輻射力顯得尤為關鍵。那些不能滿足市場需求、重復制造低端的產(chǎn)品，將會在行業(yè)“洗牌”中被淘汰。
補貼新政很大程度上傾向于引導產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)加強自身能力建設，以更好地滿足消費需求。所以，動力電池企業(yè)需要加大投入練好自身內(nèi)功，將質(zhì)量和安全放到首位的同時，要加強過程控制和優(yōu)化，完善研發(fā)全產(chǎn)業(yè)鏈建設，深度推進產(chǎn)品技術(shù)、工藝及路線的變革，從而全面降低產(chǎn)品成本壓力，提高電池的安全性能、能量密度、倍率性能、循環(huán)壽命等指標。
其三，保持樂觀心態(tài)是突圍“三期疊加”的基礎。
雖然整個產(chǎn)業(yè)當前身臨政策“輸血”漸行漸遠的境地，但也應樂觀地看到，新能源汽車市場的發(fā)展前景依然十分廣闊。而且，補貼新政現(xiàn)已形成倒逼式的正能量，推動產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新和變革。故而，動力電池企業(yè)應以樂觀的心態(tài)面對變幻多測的形勢，為突圍、制勝積攢足夠的信心。還應該看到，作為世界上最大的新能源汽車生產(chǎn)國和消費市場，我國已累計推廣愈百萬輛，占全球市場保有量一半以上。當前，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)面臨升級壓力，在能源安全、環(huán)境破壞和傳統(tǒng)產(chǎn)能過剩的嚴峻形勢下，發(fā)展新能源汽車是我國發(fā)展“新經(jīng)濟”的重要抓手。
中國現(xiàn)已成為全球第二大經(jīng)濟體，作為一個崛起中的大國，要想真正實現(xiàn)中華民族復興，依賴不可再生的傳統(tǒng)能源發(fā)展之路顯然不可取。很明顯，“電能替代”是一個非常好的選擇。
